第五篇<風雨欲來>第一章-初投銀行股
時間到了2014年1月,從歐債危機以來,這一陣子股市都是相對平穩的,雖然市場一直有一些聲音說美國要加息,但最後都證明只是市場臆測,也可以說是主力調節股票的藉口,不管市場謠傳什麼,我都也只是聽聽看看,我把比較大的注意力都擺在關注手上的持股上,其中有一檔股票叫中外運航運(股票代碼:0368),它的表現真是讓我失望。
在2010年的時候,我用雪茄屁股投資法結合企業價值評估去買了中外航運,我當時看中的是這家公司持有的現金價值還大於企業本身的企業價值(EV),但我沒想到的是,這幾年來,國際航運市場是一個供給過剩、需求低迷的情況,但這是大環境因素,誰也預料不到的。
但最讓我失望的是公司高層的營運策略,當初中外航運手上有很多的現金,但他們並沒有去思考、去觀察全世界貿易已經降溫,公司居然還持續的買新船、賣舊船,這樣搞無疑風險是很大的,一般來講,企業可以趁經濟不好的時候擴大資本支出增加產能,等到經濟好的時候就能搶到很多市佔,但情況不一樣的是,航運這個產業競爭者眾多,進入門檻偏低,以供需理論來看,當需求不動的時候,供給增加會讓價格往下掉,中外航運一昧的斥資擴充運量,卻沒想過如果這個衰退期會有10年、20年,公司沒有足夠的自有資金要怎麼度過寒冬?買來的新船利用率能不能達到90%以上?管理層這樣運用公司的現金是讓我很擔憂的。
這時的我也想通了,其實全球航運業的蛋糕就這麼大,過去海運煤碳、鐵礦砂、大宗商品與原油,但這類型的商品其實需求已經達到一個滿足點了,在需求不增加的情況下,全球的航運公司又還在擴充新的船隻增加運量,我覺得到後來的結果會很像面板業或太陽能產業,航運廠商會開始倒閉,直到供給下降到供給不足的階段,航運商才會賺的到錢。
當時的BDI指數(註1)一年的平均值是1206點,以歷史水平來說是相對偏低的,煤炭價格從2011年後就一直走下坡、原油價格連續4年都在一個高位震盪的水平,中國GDP正面臨可能會硬著陸,總需求提升不起來的狀況下,航運業也很難好的起來。
相比其他廠商,中外航運比較好的地方是,他買新船用的都是自有現金,不太會因為舉債而被利息壓垮,但我看航運業會有很長一段時間是很悶的,再加上中外航運的殖利率連4%都不到,而且配發的很不穩定,股價一直以來都上不去也跌不下來.我想想還是把這中外航運賣了換股吧。
當初我是用每股2.85元買了30萬港幣,現在的市價是2.75元,我算算加上股利跟扣掉手續費後,我根本就沒賺到錢,整整抱了3年結果還不如放定存,投資錯股票就是這樣,不過還好我當初是分散投資,尤其跟它差不多時間投資的華電讓我賺了不少,最後我還是順利的用平均每股2.75元的價格賣掉,沒賺也沒虧!
那賣掉中外航運之後要投資什麼好呢?我想了想,手上已經有很多的地產股了,再買地產股的話,感覺風險會過度集中,我之前都沒投資過銀行股,來找支銀行股投資好了,而最後我看中的是交通銀行(股票代碼:3328),它是中國規模第五大的銀行,會想投資它的原因主要是因為匯豐銀行(HSBC)是交通銀行的大股東,佔了19.9%的股權,一直以來,香港市場的投資人很多都喜歡存銀行股,很多人都是銀行股的股東,但是我從踏入股票市場以來,一直都沒買過銀行股,因為我不知道裡頭有多少呆帳,這讓我覺得投資銀行股不太安心,我想有匯豐當交通銀行的大股東,在財報資訊的揭露上,應該會比較符合國際化,作假的機率也小一點,這是讓我想嘗試投資交通銀行的原因。
在當時,交通銀行的殖利率有4.8%,而且自2008年金融海嘯後,一年獲利比一年好,交通銀行的財富管理業務在大陸五大銀行中是做的很好的,不過跟全世界所有的銀行業一樣,在低利的環境底下,貸款回報率是每況愈下,交通銀行在2013年的貸款回報率只剩下1.95%,存款回報率剩下1.5%,ROE也下降到14.85%,但同時間,我拿匯豐控股(股票代碼:0005;註2)來跟交通銀行比較,匯豐控股的貸款回報率只有1.25%、存款回報率是1.09%、ROE只剩下8.91%,交通銀行的表現相對來的好很多。
我想了想,雖然銀行股受到全球低利環境影響,普遍表現不亮眼,但或許哪天又開始升息循環呢?我想這類型的股票還是會隨著景氣去輪動的,現在不好不代表以後也不好,再加上交通銀行有官股背景,也不怕它倒掉,而且才配置30萬港幣,其實也不算多。
於是我就在2月份開始分批買進,最後的平均成本是每股6.05元,從這筆投資之後,我也開始關注銀行類股,雖然目前全球低利環境對銀行股不利,但我相信利率會隨著景氣循環開始升息,銀行股應該也會有所表現,而且交通銀行的官股背景與目前的經營成效是讓我蠻安心的一檔股票。
後記:在中外航運這檔投資上,我遇到了使用雪茄屁股投資法的缺點,就是有些雪茄屁股可能會"燙傷舌頭",因為我當時沒有考量到公司經理人的素質,與產業成長的潛力,而這兩點是公司能不能維持成長很重要的因素,當初我只認為用很便宜的價格就買到公司的核心業務,就算是賺到了,但沒想到的是,產業衰退與公司經理人經營方針有問題,在我賣掉中外航運之後,中外航運因為母公司的關係去收購了中國租船有限公司、中外運集裝箱運輸有限公司與中外運天澤有限公司,弄得船隊更大、運量更大,營收是暴增了好幾倍沒錯,但是營運成本卻是比營收更高,原本沒併購其他公司之前還有小賺,結果收購完變成大虧,經過這次事件,讓我開始注意公司經理人素質與產業發展潛力的重要性,還有中國企業很容易出現這種母公司把子公司當作提款機的事情。
巴菲特也曾經遇到過這個問題,最著名的例子就是波克夏．海瑟威（Berkshire Hathaway）,它以前是一家紡織公司,當時也是一個紡織業沒落的時期,巴菲特是在1962年入股波克夏,但波克夏因為經營不善,還是持續的關掉一個又一個的磨坊,在1964年,巴菲特去拜訪時任波克夏CEO的Seabury Stanton,他跟巴菲特說,公司又賣了了幾個磨坊,也打算把公司賣了,問巴菲特願意出多少錢投標,巴菲特回他說11.5元,之後,巴菲特在家裡收到了一封信,上面寫的投標價是十一又八分之三美元,巴菲特對此感到很憤怒,認為Stanton連這八分之一美元也要削,於是後來巴菲特把整個波克夏給買下來,並且開除了Stanton,之後巴菲特還是努力了20年,最後才放棄紡織業,把波克夏轉型為控股公司,至此波克夏的命運才完全的翻轉。
作為一般小股東的我們,可沒有魄力與財力直接把一家公司給買下來經營,於是對我們來說最好的止損方法就是趁早賣掉,而我也開始學習費雪(Philip Fisher)的價值潛力成長股,巴菲特說“寧可用合理的價格,去買優質的公司;總比用便宜的價格,去買一般的公司要好”,這是現在的我一直在學習的。
註1: Baltic Dry Index (BDI)波羅的海乾貨散裝船綜合運費指數,簡稱波羅的海綜合指數。其中由海岬型指數(BCI)、巴拿馬型指數(BPI)及輕便型指數(BSI),各佔權重三分之一,負責管理這個指數的波羅的海交易所在英國倫敦。
BDI指數一向是散裝原物料的航運運價指標,以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此,散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關,故波羅的海指數可視為經濟領先指標。
註2: 滙豐集團（HSBC Group）的控股公司，總部設於英國倫敦，該公司於1991年才正式成立，但旗下附屬公司已經有相當悠久的歷史。滙豐是全球規模最大的銀行及金融服務機構之一，於2016年11月8日，市值達1515億美元。滙豐的業務根基深厚，國際網絡遍及全球六個地域，在歐洲、香港、亞太其他地區、中東、北美洲和拉丁美洲的71個國家和地區共設有約4000個辦事處，為近5,100萬名客戶提供服務。
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